BMW G 450 X

Текст: Григорий
ака GriN
http://www.motogon.ru/f4/index.php?action=profile;u=16876




В начале 2009 года мои друзья, работавшие у официального дилера BMW, дали мне презентационный диск по новой модели G450X. Диск предназначался для обучения сотрудников дилерских центров этому новому продукту. Там были и видеоролики, и описание, и подробные технические данные, там было все об этом новом перспективном мотоцикле. И тут я, что называется, подсел. В то время я был владельцем Yamaha TT-R 250 Raid и, конечно же, мечтал о чем-то новом, современном, быстром. Прошел год. В 2010 я пресытился катаниями по лесам и полям и поехал на свои первые соревнования. Это был весенний IronMan. Затем были и другие гонки, бедный TT-R ехал на пределе своих возможностей, да и я понимал, что этот мотоцикл я перерос и могу ехать быстрее, чем он может мне позволить. Мотоцикл нужно было менять. Но остро вставал извечный вопрос отсутствия денег. В очередной раз я заехал к своим дилерским друзьям, чтобы полюбоваться на мечту. G450X стоил тогда конечно денег нереальных – 440тр., но тут я увидел рекламную листовку, прикрепленную к ручке газа, где BMW-банк предлагал кредит на хороших условиях – 10% первый взнос, 10% годовых, досрочное погашение с первого дня. Я не сторонник кредитов и никогда их не брал, но, как говориться, охота пуще неволи, чем черт не шутит, думаю, подам, а там посмотрим – откажут, ну и ладно, а одобрят, тогда будем решать. Подал. Одобрили на следующий день. Руководитель мотосалона договорился с представительством о скидке. В итоге сумма получилась 370тр., тоже не дешево, но это ж новый BMW, красивый, и внешне, и с инженерной точки зрения. К тому времени я так себя «прикатал» на этот мотоцикл, что ничего другого мне уже не хотелось. В итоге, заплатив 37тр., я стал владельцем мечты.



Как же он ехал… после TT-R мне было даже страшно. И это на режиме сниженной мощности. Поясню – мотоцикл с впрыском топлива, и имеет две программы управления двигателем: режим сниженной мощности – 41лс: низкий расход топлива, мягкие реакции на газ, мягкая работа двигателя и увеличенный ресурс, и режим полной мощности – 52лс: когда мотор работает грубо, работает изо всех сил, мгновенно отзывается на поворот ручки газа. Но на тот момент для меня и 41 сила было много, быстро, резко, мгновенно. Как сказал мой товарищ, прокатившись на нем – резкий, как понос. Хотя конечно это только после ТТ-Rов так кажется. Потенциал мотоцикла был гораздо выше моих возможностей, и по двигателю, и по подвеске. Даже сейчас, отъездив почти год, я не достиг пределов и не использую возможности мотоцикла на полную.



Чем же так привлекал этот мотоцикл?
Во-первых, дизайн. Встречают по одежке. Дизайн необычный и современный. Понятно, все что касается красоты – это вещи субъективные, кому-то нравится, кому-то нет. Мне нравится, очень даже нравится. И никто не поспорит – BMW это BMW, это видно сразу.



Во-вторых, множество инновационных технических решений. Какие-то из них спорные, но факт – это самые современные и неординарные решения. Первое что бросается в глаза – расположение оси качения маятника соосно с ведущей звездочкой. Благодаря этому натяжение цепи не меняется при работе подвески, мотоцикл более стабилен, цепь меньше изнашивается и реже требует подтяжки. Это действительно так – подтягивать цепь практически не приходится. Есть минус – сложнее менять ведущую звезду. Этот минус спорный – у меня замена звезды занимает 40 минут неспешной работы от начала до конца, от постановки на подставку, до снятия с нее. Это не много, я считаю. А настоящие мастера делают это за 20 минут. Так ли часто вам приходится менять звезды? Кстати, в комплекте с мотоциклом идет три ведущих звездочки – 13, 14 и 15 зубов. Попробовал все три. 13 – практически триальная первая передача и максималка около 100 км/ч, 15 – слишком длинные первая и вторая передачи, но с третьей по пятую довольно удобно, а максимум в районе 150 км/ч. Оптимальной мне показалась звезда на 14 зубов – с первой по пятую идеальные передаточные числа, максимум около 120-130, не хватает шестой передачи, тогда можно было бы вообще звезду не менять, поставить 14-ю и все. Сейчас же я преимущественно использую 14-ю, а для ралли-рейдов ставлю 15-ю, чтобы поднять максимальную скорость.
Кроме того, благодаря соосности, маятник сделан необычайно длинным, что дает большую стабильность на прямой и больший ход заднего колеса при том же ходе амортизатора. Ход задней подвески – 320 мм. Амортизатор Oehlins с регулировкой сжатия и отбоя. Рычажная система в подвеске отсутствует, прогрессия обеспечивается настройкой амортизатора. Без рычажной системы конечно удобно, не нужно ничего смазывать, разбирать, шприцевать. Но все-таки ее наличие, наверное, позволило бы расширить диапазон работы подвески, не зря КТМ в 11 году начал ставить рычажную систему на свои мотоциклы. Хотя я гонец не искушенный, по мне так проще без рычагов. Передняя вилка Marzocchi с ходом 300 мм и полным набором регулировок. Достойные показатели для мотоцикла эндуро.
Какие еще инновации – расположение корзины сцепления на коленчатом валу. Решение также спорное. Благодаря этому сцепление удалось сделать более компактным и легким, ему требуется передать меньший крутящий момент, т.к. между ним и коленвалом нет промежуточной понижающей передачи, как у остальных мотоциклов. Но у меня есть сомнения по поводу надежности, все-таки нагрузка на коленвал выше. Подождем, посмотрим. Пока проблем не было. Еще одна особенность двигателя – двойной масляный насос с расположением по краям картера – позволяет избежать масляного голодания, когда мотоцикл лежит на боку. Грамотное решение.



Далее – инжектор, его особенности я описал выше. Режим сниженной мощности использую зимой – очень удобно нет лишней резкости и мощности, которая все равно уйдет в пробуксовку, а также использую его, когда предстоят какие-то долгие покатушки, чтобы экономить топливо. Воздушный фильтр расположен в передней части, в максимально верхней точке, там где у «нормальных» мотоциклов топливный бак, меньше шансов поймать гидроудар при проезде бродов, удобно менять фильтр, да и пыли мне кажется поменьше. А топливный бак расположен под сидением, там где у всех воздушный фильтр. Такое расположение бака позволяет оптимизировать развесовку, снизить центр тяжести и сместить его к центру мотоцикла, что положительно сказывается на управляемости. Минус – расположение заливной горловины в задней части сиденья, при езде по грязи это место ею (грязью) полностью покрыто и возможно ее (грязи) попадание в бак, но крышка бака защищена дополнительной накладкой, поэтому на самом деле особых проблем с грязью не испытываешь, снял накладку – вся грязь осталась на ней. Объем бака 8 литров, на режиме сниженной мощности его хватает на 100 км, при полной мощности не засекал, но думаю, не больше 80. Когда в баке остается около 1 литра, на приборной панели загорается предупреждение.
Приборная панель многофункциональная – есть одометр, счетчик моточасов, счетчик кругов, секундомер, два суточных одометра, с возможностью корректировки показаний в обе стороны (нужно на ралли-рейдах), показатель средней скорости, часы. Все удобно, но мелковато.

Мотоцикл собран из хороших дорогих комплектующих – тормоза Brembo – работают очень эффективно, никаких претензий к ним не имею, что интересно передний диск без перфораций, выглядит необычно, но работает на все 100%. Алюминиевый руль Magura, с возможностью регулировки продольного расположения на траверсе – три положения. Колеса Saxess с довольно внушительными ступицами. Размер классический эндурный – 18” сзади и 21” спереди. Снаряженная масса вместе с топливом – 121кг. Это хороший показатель для полноценного эндуро с аккумулятором, стартером, большим радиатором с вентилятором охлаждения и прочими прелестями современной жизни. Кстати, что касается радиатора (интересно, что он производства КТМ), то это не два маленьких с рамой посередине, а один большой и при сильных падениях, радиатор не мнется о раму, а просто смещается в сторону, потом это легко правится.
Рама стальная, диагонально опоясывающая двигатель. Конструкция ажурная и легкая, но двигатель снизу рамой не защищен. По началу опасался этого, но теперь привык, на двигателе стоит защита из прочного пластика, которая со своей работой вполне справляется. Проблемы могут быть разве что в горах при езде по крупным камням. Но для этого есть опциональная мощная алюминиевая защита. Задний подрамник из алюминиевого профиля. Боковая подножка не фиксируется в разложенном положении, стоит поднять мотоцикл, она сразу складывается под действием пружины. Быстро.

От описания технических особенностей пора переходить к описанию особенностей практических. Как он на ходу? По началу было непривычно, быстро, резко. Пообвыкнув, могу сказать следующее. Очень понравился широкий диапазон работы двигателя. Есть низы, можно ехать неспешно в натяг, можно открыться и валить на верхах. Это заслуга инжектора. Подвески со своей задачей справляются, но стоит помнить, что это не кроссовый мотоцикл, требовать от него кроссовой энергоемкости нельзя. Кроссачам подвеска уступает, но я человек не искушенный, до предела по подвескам мне еще ой как далеко. Управляется мотоцикл неплохо, но опять же это не кроссач, в поворотах чувствуешь длинный маятник. Зато он уверенно держит прямую, можно долго ехать по проселку на высоких скоростях, не утомляет. Сиденья довольно жесткое, узкое и скользкое, я привык и считаю это плюсом, можно легко смещать свой вес, в поворотах, например.



Для чего этот мотоцикл? Он явно не для мотокросса. Кроссовым мотоциклам он уступает по двигателю, по подвескам, по массе, по управляемости. В условиях Российских соревнований по кантри-кроссам и эндуро он также проигрывает, если ты не Наумов или Коломыцин, т.к. у нас преобладает кроссовая техника, но в целом для данных дисциплин он подходит нормально. При должном умении можно ехать в десятке, а то и в призах. Что касается любительских покатушек, эндурных выездов, небольших путешествий по лесам, горам, то для этого он подходит отлично. А недавно, приняв участие в ралли-рейде, я нашел еще одну его стихию. Требованиям ралли-рейдов он соответствует наиболее полно, еще раз повторю – широкий диапазон работы двигателя, уверенные подвески, хорошая стабильность на высоких скоростях.



Единственное, что требуется – установить дополнительные баки, это не проблема, в продаже они есть. Еще я бы заменил глушитель, штатный включает в себя катализатор и имеет просто нереально огромные размеры и вес, а еще он быстро нагревается и очень долго остывает, это также из-за катализатора, как я понимаю. Вариантов по глушителям много, на любой вкус и кошелек.



Кстати, многие пугали высокими ценами на запчасти и отсутствием этих запчастей. Это не так, запчасти есть, есть центральный склад в Москве, а в случае отсутствия можно оперативно сделать заказ из Германии. Цены низкие, не выше чем Yamaha, Honda и тем более КТМ. Проехал я на нем 60 часов, пока ничего не ломалось, менял только расходники – масло и фильтры, колодки, резину. Начала подтекать вилка, но почистил сальники и наложил смазки под пыльники, проблема ушла. Подходит задняя звезда, скоро придется менять. В 2011 году мотоцикл выпускать перестали, от этой новости мне стало как-то грустно. Честь концерна на хардэндурном поприще будет отстаивать Husqvarna, как знать, возможно, она будет моим следующим мотоциклом. Но, еще как минимум год-два, я собираюсь ездить на BMW.



Могу ли я порекомендовать его? Могу. Если есть вариант за нормальные деньги – берите, жалеть не будете. Но не следует забывать, что всему свое место. Не требуйте от него нереального, будете очень довольны. Не лезьте в кросс – там и ехать будете плохо и мотоцикл сломаете, в конце концов. Не для этого он. Кантри, эндуро, ралли-рейды – подходит, умеете ездить – сможете ехать быстро. Леса, поля, пустыни, степи, броды, подъемы, спуски, скалы, невероятные красоты нашей русской природы – здесь он в своей стихии. Вперед!



Медиаплеер  "XINDA 250ГБ"  с оффроудным видео перейдет в руки победителя как только он со мной свяжется :)

Такой текстище годится, чтоб его на брошюру по мотоциклу напечатать! Молодец! В теме!

Отлично! Респект. И язык простой, лёгкий, и вроде по делу всё. Я почти загорелся купить такой-же. Продай текстовку официалам!

Это ты про мое сочинение или что имел ввиду?

Да, про твое сочинение.

да, получилась такая же хрень как и в российких журналах

GriN: МОЛОЦА!

SLON: Юра! Медаль тебе за упорство, ибо прочитав всё што тут понаписывали по поводу конкурса можно было послать всёнауй...
Ты всё правильно сделал!

Гриша молодец! Статья понравилась, хотя и немного перегружена техническими подробностями, на мой взгляд. Продолжай, у тебя получается.