Предлагаю собрать здесь общедоступную информацию в виде ссылок, чтобы не приходилось пробегаться по всем темам. Как бы для удобства.

Как правильно считать количество щелчков регулировки компрессии и отбоя? Общепринято от положения полностью закрученного. То есть по-часовой до упора, затем отворачиваем и считаем. На тренировке можете крутить как угодно и не запомнить точного положения. Но впоследствии ничего не мешает посчитать и записать последний вариант регулировки.
 Для чего это нужно? Один говорит: - У меня сжатие на амортике восемь щелчков. Другой - тоже восемь. Но первый считал от положения - полностью выкрученного, а другой - от закрученного. При общем количестве щелчков (24) , получатся два совершенно разных значения.

СКОЛЬКО МАСЛА ЛИТЬ В ВИЛКУ ?
Если мануала нет - попробуйте здесь:
http://www.race-tech.com/
Слева в столбике Spring Rate Search, дальше выбирайте марку - модель - год выпуска мотоцикла.
Дальше разберётесь.

Полезная информация:
(все странички открывайте!)
http://www.shimrestackor.com/
http://www.supercross-online.de/Z/valving%20basics.htm
http://www.thumpertalk.com/forum/showthread.php?t=390319
http://www.auto-sport.ru/archive/2004/02/amortizatory_ohlins/


Калькулятор жесткости пружин:
http://www.racetech.com/
http://www.mx-tech.com/

Поиск стандартных наборов шайб.
http://www.valvinglogic.com/vdb/errVdb_stk.php

Инструмент для измерения: штангенциркуль, микрометр 0-25мм., набор щупов.

Вариант такой: достался мотик б/у , гидравлика переделана и нового владельца не устраивает. Есть желание вернуться к исходному, заводскому варианту и уже от него "плясать". ( допускаем что пружины стоят подходящие).

Картинка от KX250F 09


  Разбираем полностью вилку и амортизатор (само собой вопросом владеем), меряем диаметр и толщину шайб всех клапанов, записываем и сверяем с оригиналом.
 Предлагаю следующий стиль написания, по-моему самый оптимальный.

Для примера (US) YZF450 2011 года, стандартный комплект.

Fork:

BV                   Mid.              Reb.              Settings
32.12 (15)        20.12 (4)       20.12 (3)        Com. 12  
30.12               17.12            12.12             Reb.  10  
28.12               14.15            18.12             Spring rate 0.47
26.12               11.25 (2)       16.12             Oil 355 ml. 5W
24.12               16.15            14.12              
22.12               17.3  (2)        12.12
20.12               6х8х5,3         11.12
18.12               float?0.35      10.25 (2)
17.3  
Шайба
11.25
14.12
18.12
22.12 (2)

BV - "базовый" клапан.
Mid - ""средний"".
Reb. cокращённо rebound - обратка.
В базовом 32 - диаметр, .12 толщина 0,12мм. и (15) - количество шайб.
Дальше если количество не указываем, то подразумеваем одну штуку.


Shock:

Сom.                 Reb.
44.2 (13)           40.2 (4)
34.15                29.12
44.2                  40.3
42.25                38.3
40.25                36.3
38.25                34.3
36.25                32.3
34.25                30.3
32.25                28.3
30.25                25.3
28.25
27.25
26.25
25.25
24.25
23.25
22.25
21.2

В таком виде комплекты можно "читать" и писанины меньше.
Несколько вариантов записанные в едином стиле очень удобны для сравнения. Так же, если вы делитесь друг с другом своими опытами -  стандартизация только в помощь. Как латынь у медиков.



Не забывайте после установки переднего колеса выставить перья вилки.

The correct way to tighten your dirtbike's front wheel

 

Спасибо.
Ждём с нетерпением.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%CD%E5%EF%EE%E4%F0%E5%F1%F1%EE%F0%E5%ED%ED%E0%FF_%EC%E0%F1%F1%E0

Неподрессоренная масса. Накидал всякого, позже лишнее удалю.

[править]
Материал из Википедии — свободной энциклопедии





 


Неподрессо́ренная ма́сса — понятие, применимое к наземным средствам передвижения, имеющим подвеску, которое обозначает массу, включающую массу колес и других деталей, крепящихся непосредственно к ним (дисков, резины, элементов тормозной системы, находящихся на колесе). Масса остальных элементов, удерживаемых над землей подвеской, называется подрессоренной массой (англ.).
 
Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы имеет огромное значение, так как сила, с которой неподрессоренные компоненты воздействуют на автомобиль снизу вверх, должна компенсироваться весом подрессоренной массы. В противном случае автомобиль теряет сцепление с поверхностью дороги, что отрицательно сказывается на его управляемости.
 
Кроме управляемости вес колес влияет и на динамику автомобиля. Так, чем тяжелее колеса, тем больше энергии и времени потребуется чтобы изменить скорость их вращения. То же относится и к процессу торможения.
 
Для преодоления данной проблемы устанавливают облегченные диски и покрышки.
 
Соотношение неподрессоренных и подрессоренных масс в автомобиле составляет в среднем 1:15. Меняя это соотношение, можно добиться более высокой плавности хода автомобиля. Это соотношение можно изменить двумя способами: увеличив подрессоренную массу либо уменьшив неподрессоренную. Однако, если увеличивать подрессоренную массу, к примеру, загрузить по максимуму салон автомобиля, то разгонная динамика снизится. А вот уменьшив неподрессоренную массу, можно сохранить и даже улучшить динамику, добившись при этом высокой плавности хода. И добиться этого можно, только снизив вес колес. Снижение веса каждого из четырех колес на 1 килограмм эквивалентно уменьшению веса в салоне автомобиля приблизительно на 40 килограммов. Таким образом, если при замене дисков вы снижаете вес каждого диска на четыре килограмма (что в сумме дает 16 килограммов), то ваша машина будет ехать также плавно, как если бы в нее сели четыре пассажира, но при этом нисколько не потеряет в своих разгонных характеристиках.

http://freedom-bike.ru/nepodressorennye-massy-podveski.html/
Чтобы легче было разобраться с понятием неподрессоренных масс, представьте мотоцикл, снятый с подставки и располагающийся вертикально. Когда райдер садится на мотоцикл, пружины сжимаются под грузом его веса. Все узлы мотоцикла, перемещающиеся при посадке водителя и сжатии пружин, представляют собой подрессоренные массы, они перемещаются вместе с подвеской. Все остальные узлы, которые при этом не перемещаются, представляют собой неподрессоренные массы – это колеса, шины, тормоза и т. д. Все, что вы видите на этом кадре, относится к неподрессоренным массам мотоцикла Тогда у вас наверняка всплыл вопрос – а куда в таком случае нужно относить саму подвеску? Для простоты принято считать, что часть рычага подвески (это мы сейчас о задней подвеске), располагающаяся за точкой крепления амортизатора, относится к неподрессоренным массам, а часть, которая находится перед точкой крепления, относится к подрессоренным массам. Нижняя половина амортизатора – к неподрессоренным, верхняя – к подрессоренным. В случае с передней подвеской – подвижная часть относится к неподрессоренным массам, неподвижная – к подрессоренным.
 
Почему всему этому уделяется так много внимания? Придется немного залезть в физику. При наезде мотоцикла на неровность неподрессоренные массы приобретают импульс, поскольку они начинают перемещаться. Величина этого импульса пропорциональная неподрессоренной массе.
 
Импульс, создаваемый неподрессоренными узлами, увеличивает нагрузку на подвеску, для противодействия ему нужны более жесткие пружины. При этом на подрессоренные узлы байка пружинами передается большее усилие, влияющее на их работу. Подобная ситуация встречается при попадании неподрессоренных узлов в выбоину. Еще один важный аспект в вопросах масс – момент инерции, возникающий, когда райдер хочет повернуть мотоцикл.
 
Чем больше неподрессоренные массы – тем больше мотоцикл «думает и сопротивляется», прежде чем соизволит наклониться в поворот. Поэтому для идеальной со всех сторон работы подвески необходимо, чтобы неподрессоренных масс не было вовсе, однако это нереально. Суть заключается в максимальном облегчении неподрессоренных элементов по отношению к подрессоренным – такое соотношение является даже более важным, чем сама величина неподрессоренных масс. По такому соотношению очень хорошим байком выглядит…
 
Honda GoldWing. У него очень большая масса подрессоренных узлов, гораздо большая, чем на многих мотоциклах. При этом неподрессоренные массы примерно те же, что и у других мотоциклов.
 
Однако на спортивных байках массу стремятся свести к минимуму, поэтому в ход идут все приемы, которые можно использовать при серийном производстве: установка облегченных тормозных суппортов, колесные диски из кованого алюминия, которые легче литых. Если конкурентоспособная цена не является приоритетом, пускаются «во все тяжкие»: легкие моноблочные суппорты, колеса из магниевого сплава или углеволокна. В мире неподрессоренных масс несколько десятков грамм экономии – уже победа, а если счет идет на сотни грамм – инженеры радуются как маленькие дети.

Wheel momentum Walter Lewin.wmv

Rotational Inertia Demonstration - which is faster?

Ideal Rider Weight for the Stock Spring  вопрос-это с формой или типа сухой гонщика?

да рейс теч, но методом тыка получается что в форме. он пишет на 11 год на каву на стандарт типа идеальный вес 89, а когда в калькулятор набираешь тот же 89 то пружину советует на порядок жестче поставить. в калькуляторе написанно что сухой вес.